Первые шесть опытных вагонов типа Г выпустили в 1940 году.
Масса каждого из них составляла 43,7 т, то есть такая же, как и средняя масса вагонов типа А и Б. Однако имелось существенное отличие. Все вагоны типа Г были моторные с электрооборудованием, приспособленным для электроторможения. Их максимальную скорость повысили до 75 км/ч, а ускорение при пуске и замедление при торможении – до 1 м/с2. Конструкторам за счет других элементов вагона удалось не допустить повышения его массы.
20 июня 1940 г. с Мытищинского завода на Московский метрополитен прибыл первый моторный вагон типа Г и совершил пробный рейс на участке Сокольники – ЦПКИО им. Горького. После поступления с завода еще четырех вагонов из них был составлен поезд, который испытывался в августе-сентябре 1940 г, а в октябре началась его опытная эксплуатация на Горьковской линии. Всего в 1940 г. было выпущено 6 вагонов типа Г.
Кстати, именно поезд из вагонов Г открывал движение на построенном в годы войны участке Арбатско-Покровской линии от Курского вокзала в Измайлово, где и остался работать впоследствии.
Вагоны типа Г имели более округленные очертания, чем вагоны типов А и Б. Длина кузова вагона типа Г была увеличена по сравнению с вагоном Б на 370 мм и составляла 18770 мм, что при одновременном уменьшении длины кабины машиниста на 100 мм позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 т.
На каждом вагоне типа Г было установлено четыре тяговых двигателя ДК-102В мощностью 83 кВт, позволявшие поезду достигать скорости в 75 км/ч. При эксплуатации состава из вагонов типа Г были выявлены значительные его преимущества перед вагонами типов А и Б.
Испытания вагонов на трассе Московского метрополитена в течение 1940 и начала 1941 годов проводили работники службы подвижного состава Г.В. Федоров и Л.С. Соколов. Для экспериментальных поездок выделили квалифицированных машинистов А.Н. Смирнова, Н.А. Зозулю, А.Б. Гревцева.
Новая система требовала большого внимания. В процессе испытаний выявлялись и устранялись недостатки, вносились необходимые изменения. И наконец, было принято решение о серийном выпуске этих вагонов. Заводы начали к нему подготовку, но срок выпуска отодвинула Великая Отечественная война.
Электрический тормоз вагонов типа Г был основан на «обратимости» тяговых двигателей, то есть на использовании их в качестве генераторов во время тормозного режима. Электроэнергия, которую они вырабатывали, направлялась в специальные сопротивления (реостаты), переходя в тепловую.
Электроторможение могло происходить в пределах скорости движения вагона от 75 до 8 км/ч. А при скорости ниже электротормоз оказывался неэффективным и автоматически заменялся пневматическим, когда на бандажи колесных пар воздействовали тормозные бакелитовые колодки. И получалось, что бакелитовые колодки, работая лишь при малых скоростях движения вагона, практически не изнашивались. Срок их использования продлился до года и более. Кроме того, на бандажах колесных пар не образовывались сетки трещин.
В начале 1941 г. было решено построить для Московского метрополитена 50 новых вагонов типа Г, однако Великая Отечественная война прервала строительство этих вагонов; они начали выпускаться лишь с 1947 г.
Некоторые специалисты предлагали продолжить выпуск вагонов типа Б, мотивируя тем, что у вагонов типа Г еще много недостатков. Подобные настроения разделяли и некоторые работники Мытищинского завода. Помимо всего прочего они выставляли довод, что технологическую оснастку для вагонов типа Б восстановить легче, чем для вагонов типа Г. Однако большинство ведущих специалистов, включая метрополитеновцев, высказались именно за эти вагоны. Ведь на них есть рабочий электрический тормоз!.. И эта точка зрения восторжествовала.
Выпуск первых двух послевоенных вагонов типа Г №№307, 308 был приурочен к празднованию 30-й годовщины Октябрьской революции. 6 ноября 1947 г. в вагоносборочном цехе состоялся общезаводской митинг. Перед собравшимися предстали новенькие, выкрашенные в синий и голубой цвета вагоны новой конструкции.
В вагоны типа Г серийной постройки по сравнению с опытными вагонами № 301-306 был внесен ряд изменений. Так, расположение диванов в пассажирском помещении вместо продольно-поперечного вновь стало продольным (как и у вагонов типов А и Б). Кроме того, у опытных вагонов был другой верх лобовой части кузова, на пассажирских дверях, видимо, присутствовали ручки для открывания (как ранее на вагонах А и Б).
Как ни хороши были новые вагоны, у них имелись серьезные недостатки, присущие вагонам первой серии. И прежде всего – значительная масса, у серийного вагона она составила 43,7 т.
Большими по объему и массе, например, были тяговые двигатели. С одной стороны, они опирались на ось колесных пар, а с другой – на раму тележки. Такая «трамвайная» подвеска тяговых двигателей плохо амортизировала их во время движения. Оказалось весьма трудно сделать конструктивно надежным редуктор, передающий силу тяги от двигателя к колесной паре. Как правило, из него быстро вытекала смазка. Отмечались и другие недостатки.
Все серийные вагоны типа Г, предназначавшиеся для Московского метрополитена, поступили в депо «Сокол» для обслуживания Арбатско-Покровской линии, а затем эксплуатировались на открывшейся в 1950 г. Кольцевой линии, а также на Горьковско-Замоскворецкой, на которой они заменили вагоны типов А и Б. За год до прекращения выпуска сорок этих вагонов было направлено в депо «Автово» для работы на первой линии Ленинградского метрополитена. Подробнее об их транспортировке вы cможете вскоре прочитать в статье, в разделе "Публикации".
Последний вагон этой серии получил № 725 и был выпущен в декабре 1955 г. Всего в период 1947 – 1955 гг. было изготовлено 419 вагонов типа Г, после чего начался выпуск вагонов типа Д. Их внешние отличия состояли в том, что у них отсутствовали отбойные брусья на раме лобовых частей кузова (черная конструкция, расположенная между нижним краем кузова и порогом торцевой двери кабины управления) и применена неравномерная установка вентиляционных черпаков.
Также вагоны типа Д стали устанавливать новую автосцепку, теперь она осуществляла сцепление не только самих вагонов, но и электрических проводов и пневматических тормозных «рукавов».
Часть вагонов Г, эксплуатировавшихся на Арбатско-Покровской и Кольцевой линиях, с 1 мая 1958 г. стала работать на новом Рижском радиусе.
В конце 60-х годов все вагоны типа Г использовались для обслуживания Кольцевой и Калужско-Рижской линий Московского метрополитена.
С 1970 г., когда на Арбатско-Покровской линии стали эксплуатироваться семивагонные поезда, вагоны типа Г с небольшими доработками в электрических цепях управления включались седьмыми вагонами в составы из вагонов А и Б.
Кузов выпущенного в 1951 году вагона №490 используется под сарай на территории депо «Северное». К сожалению, состояние его настолько удручающее, что фотографировать его попросту нет смысла. Ещё один вагон (тот, что на фото) стоит в депо «Измайлово». Видимо, для гипотетического музея подвижного состава...
В Музее Московского метро можно наблюдать макет вагона типа Г за номером 101 (на самом деле такого вагона не было). Изготовлен он был, видимо, в 47-м году, поскольку имеет различия и с опытными, и серийными вагонами этого типа.
Эти вагоны типа Г хорошо зарекомендовали себя. По ряду узлов и агрегатов они позволили повысить межремонтный пробег, а также степень безопасности и бесперебойности работы линий.
В 1977 – 1983 годах вагоны этого типа постепенно исключались из инвентаря.
Некоторые характеристика вагонов типа Г:
Годы выпуска .......................... 1940, 1947 – 1955
Годы эксплуатации ........................... 1940 – 1983
Метрополитены где эксплуатировались вагоны Г:
- Москва
- Ленинград
Вместимость при плотности 10 чел./м2 ........ 264
Число мест для сидения ................................... 44
Тара вагона ..................................................... 43,7
Длина ......................................................... 19,11 м
Ширина ......................................................... 2,7 м
Высота ........................................................... 3,7 м
Скорость .................................................... 75 км/ч
Число и номинальная
мощность тяговых двигателей .............. 4х83 кВт
Ускорение .................................................. 1,0 м/с2
Замедление ................................................. 1,0 м/с2
Тип тормоза ...................... электродинамический
Установленный срок службы .................... 50 лет
