Понедельник, 25.05.2020, 10:56
Приветствую Вас Гость | RSS

 

 

Http://Metrosait.ucoz.org Все о метрополитене

 

81-720 (Яуза)

 
Картинка 3 из 36
Проектирование «Яузы» началось примерно в 1984 году, и первоначально новый поезд планировали собрать к концу 1980-х. Однако из-за того что во всех проектах был выявлен ряд недостатков, сборка «Яузы» задерживалась. В 1987 году Мытищинскому машиностроительному заводу (ныне АО"Метровагонмаш") было выдано техническое задание на разработку нового поезда метрополитена, который получил обозначение 81-720(головной) и 81-721 (промежуточный).

Через год к разработке было привлечено "особое" конструкторское бюро, ранее занимавшееся исключительно оборонными разработками. Дизайн-проект поезда разработал "Центр дизайна и рекламы Волжского автозавода" (г. Тольятти); впоследствии он был выдвинут на соискание Государственной премии России.

К разработке и испытанию опытных конструкций на стадии проектирования были привлечены ряд специализированных институтов, конструкторских организаций и предприятий, среди них завод "Динамо", НИИ
приборостроения (г. Жуковский) и "Трансмаш".

Элементы нового состава отрабатывались на экспериментальных вагонах ЭС-720 (8922 и 8929) и ЭС-721 (8277), выпущенных в 1989 на заводе имени И.Е.Егорова в Ленинграде, который также занимается производством подвижного состава для метрополитенов, а затем на экспериментальных вагонах 81-720.1 (10037) и 81-721.1 (11027 и 11028), выпущенных там же в 1990 г. Хотя, почему испытания проводились на питерским вагонах - непонятно.

В 1991 году, силами экспериментальной базы Мытищинского машиностроительного завода (далее "Метровагонмаш") был изготовлен опытный пятивагонный состав 001-002-003-004-005 с асинхронным тяговым приводом. Основная часть проектных работ была выполнена в Мытищах; механическую часть поезда разрабатывали ученые ВНИИЖТа. Отладка вагонов проводилась на базе Экспериментального кольца МПС в Щербинке. В результате такого сотрудничества получилась удачная конструкция, которая стала базовой для целого ряда новых разработок.

Конструкция новых вагонов принципиально отличается от предыдущих серий. Так, кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы новая тележка и механическое оборудование. 

Несмотря на то что посадочных мест в «Яузе» на дюжину меньше, в каждом ее вагоне умещается на несколько десятков человек больше благодаря вместительным торцевым площадкам. Новый поезд имеет более плавный и менее шумный ход, более комфортабельный для пассажиров и машинистов. Звуковая информация о станциях дублируется световой линией на изображении маршрута над дверьми. Дополнительный информацию дает «бегущая строка» в разных концах салона. 

Вагоны оборудованы системой принудительной вентиляции, что позволило отказаться от традиционных форточек и воздуховодов. За счет этого уровень шума в салоне существенно снизился. Поезд оборудован автоматической системой пожаротушения. Для эвакуации пассажиров на случай экстренных ситуаций в «Яузе» впервые в отечественном вагоностроении применены специальные трапы.

По сравнению с предыдущими моделями поездов «Яуза» экономит до 14 процентов электроэнергии, на 6 процентов увеличена скорость движения, на 18 – снижен шум в кабине машиниста и вагонах, используется система рекуперативного торможения. Срок службы кузовов вагонов, выполненных из нержавеющей стали, определен в сорок лет, гарантийный пробег до капремонта – 60 тысяч километров, и вообще «Яуза» поможет на 15 процентов сократить вагонный парк Московского метро.

Вначале самая первая «Яуза» обладала традиционным приводом, однако в конце 1992 года ее оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода «Динамо». Испытания этого поезда, повторюсь, проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. Для наладки и испытаний нового поезда специалисты института переоборудовали тяговую подстанцию для питания вагонов метро напряжением 850 В. Поскольку контактного рельса на железнодорожном испытательном полигоне нет, на крышу «Яузы» был временно установлен электровозный токоприемник (пантограф). Какое-то время ушло на наладочные работы, и наконец летом 1993 года состоялись тягово-энергетические испытания.

В январе 1993 года состав "Яуза" был показан президенту и председателю правительства России и мэру Москвы. Новые вагоны получили общую положительную оценку руководителей государства и города. Однако, асинхронный привод "в силу объективных причин не нашел своего развития, что явилось причиной остановки испытаний". В 1998 на "Метровагонмаше" некоторые вагоны были порезаны, а некоторые обрели новую жизнь, но об этом чуть позже.

К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выясняется, что та или иная доводка требует либо слишком длительного времени, либо сопряжена с крупными дополнительными затратами. Подвела именно «строптивая» электрическая часть. 

 В 1994 Управление Московского метрополитена совместно с АО "Метровагонмаш" приняли решение об оборудовании вагонов 81-720, 81-721 коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока ДК-120 мощностью 115 кВт с тиристорно-импульсным регулятором. В таком исполнении был выпущен трехвагонный состав 0007-0006-0008. В сентябре 1995 он прибыл в депо "Красная Пресня" Московского метрополитена, а в декабре после наладки вагоны совершили свои первые поездки - сначала по деповским и парковым, а затем и по главным путям метрополитена. Новый опытный состав в Щербинку уже не повезли.

Первые поездки на всякий случай осуществлялись в сцепе с тремя вагонами типа 81-717/81-714, но ни разу к их помощи обращаться не приходилось. Более того, три новых вагона усердно тянули за собой нелегкий груз.

В июле 1996 г. было выпущено еще три промежуточных вагона (0009-0010-0011), которые имеют некоторые отличия в механической части. Так, например, в вагонах 0006-0008 была применена шарнирная связь кузова с тележками с плавающим шкворнем. В новых вагонах 0009-0011 использовалась бесшарнирная связь, а тяговое усилие передавалось на кузов через одностороннюю тягу, шарнирно закрепленную в гнезде автосцепки на раме вагона и на поперечной балке рамы тележки.

Отличались вагоны и тормозной системой. На трех первых был установлен фрикционный тормоз дисковой конструкции. Усилие сжатого воздуха, развиваемое тормозными цилиндрами, реализовывалось в виде тормозного нажатия посредством тормозной передачи клещевого типа, при котором тормозные колодки прижимались к дисковым накладкам колесной пары с обеих сторон колесного центра. Вагоны 0009-0011 имели фрикционный тормоз колодочного типа с односторонним нажатием. Усилие на штоке тормозного цилиндра передавалось рычажной передачей на тормозную колодку, прижимаемую к поверхности катания колеса.

 Испытания проходили в конце 1996 – начале 1997 года на Кольцевой линии и отдельных перегонах радиальных линий московского метро. Причем по кольцу «Яузу» гоняли днем, а по радиалкам – ночью, когда движение поездов уже прекращено, и на «сцену» выходят «бойцы невидимого фронта» – специалисты по диагностике и ремонту всех систем метрополитена.

Приемочные испытания второго варианта «Яузы» прошли успешно, и метропоезд получил «путевку в жизнь». Однако его электрическая часть вовсе не является новинкой и мало чем отличается от старой «электрики», по вине которой обычно случается до 70 процентов отказов в работе подвижного состава. Надежность и простоту управления составом может обеспечить лишь асинхронный привод, на который переходят сейчас во всем мире. 

На заводе «Метровагонмаш» не оставили идею выхода на современный уровень и создания поезда метро нового поколения. Именно поэтому мытищинцы наладили сотрудничество с крупной англо-французской фирмой «Альстом». Эта компания известна во всем мире, так что у ее специалистов есть чему поучиться. Опытный трехвагонный поезд с импортной электрической начинкой уже готов. И опять включилась с работу бригада ученых-«электриков» ВНИИЖТа, которая проводит тягово-энергетические испытания. Руководит ими старший научный сотрудник лаборатории электровозов Александр Петровичев. 

После периода наладки был сформирован шестивагонный состав 0007-0006-0009-0010-0011-0008 для дальнейших испытаний. Во время испытаний в московском метро «Яуза» кочевала из депо в депо и успела накрутить более 30 тысяч километров. Где только не побывала она за это время: и в «Красной Пресне» и в «Планёрном» и в других депо. Несколько месяцев «Яуза» «бегала» по Кольцевой линии, но вскоре куда-то пропала. В 1997 состав был передан в депо "Печатники".

Пуски «Яузы» всё время откладывались. Сначала "Яузу" хотели пустить вместе с открытием первой очереди Люблинской линии 25 декабря 1995 года, потом – к 850-летию Москвы, потом – к февралю 1998 года... Потом точную дату называть перестали и обещали выпустить новый поезд «в ближайшее время». И последнее обещание сдержали. 10 июня 1998 года на станции "Марьино" состоялась торжественная презентация нового поезда.

Итак, «Яуза» 1995 года выпуска наконец-то вышла на Люблинскую линию. Самым интересным было то, что она так и осталась из шести вагонов (на Кольцевой линии ходят составы из шести вагонов, а на Люблинской – из семи). И поскольку станции Люблинской линии рассчитаны на восемь вагонов, и даже семивагонные составы уезжают там на приличное расстояние от конца платформы, то «Яуза» –  уезжала вообще чуть ли не до середины станции... В 2000 году этот состав был отправлен на "Метровагонмаш" для доработки и переоборудования.

Внешне вагоны второго опытного поезда отличались двумя гофрами выше уровня дверных проемов, у вагонов первого поезда их не было. Кроме того, вагоны первого опытного поезда и второго трехвагонного состава имели плоские торцевые стенки, расположенные на заметном расстоянии друг от друга. Три дополнительных промежуточных вагона второго опытного поезда имели уже скошенные торцевые стенки, и межвагонные двери находились ближе друг к другу. Над автосцепкой вагонов 81-720/81-721 были установлены подножки, облегчающие
переход из вагона в вагон.

Три первых семивагонных состава опытной серии были выпущены в 1998-1999 гг. они имели следующие номера:
0013-0100-0101-0103-0105-0107-0012
0015-0102-0104-0106-0108-0109-0014
0017-0110-0111-0112-0113-0114-0016

Судя по сохранившимся заводским табличкам, промежуточные вагоны третьего состава были произведены в 1999 г., а все остальные вагоны - в 1998 г. Пассажирская эксплуатация первого и второго составов началась в 1998 г., третьего - в 1999 г. Долгое время на линию выпускалось не более одного состава одновременно. Лишь в августе 2001 г. на линии впервые были замечены два состава в один день по разным маршрутам.

В дизайне салона вагоны этих составов имели следующие особенности: сиденья - мягкие с боковинами из кожзаменителя, устройства принудительной вентиляции - "массивные", значительной толщины, люки в полу для доступа к тяговым двигателям отсутствовали.

В апреле 1999 г. на "Метровагонмаше" уже были собраны кузова вагонов 0018-0019, 0115-0117, 0119-0122. Очевидно, в связи с кризисом 1998 года Московский метрополитен не имел средств на их оплату, и лишь в 2001 г. "Метровагонмаш" выпустил еще два состава:
0018-0115-0116-0117-0119-0121-0020
0019-0118-0120-0122-0124-0126-0021

Вагоны 0115-0117 и 0020 сохранили интерьер предыдущих, с тем лишь исключением, что в головном вагоне 0020 в полу появились четыре небольших люка для доступа к тяговым двигателям. Остальные вагоны этого выпуска имели отличия в дизайне салона. Помимо четырех небольших люков в полу, они были оснащены более "плоскими", компактными устройствами принудительной вентиляции. Специфические для первых "Яуз" сиденья с боковинами были заменены на раздельные антивандальные, так называемые "шестипопые". Следует отметить, что сейчас с такими "шестипопыми" сиденьями ходит и головной вагон 0013; (дата его переоборудования неизвестна.)

Состав 0018-0121-0116-0117-0115-0119-0020 принимал участие в торжественном открытии станции "Аннино" 12 декабря 2001 г. Поезд был осмотрен Президентом России В.В. Путиным и мэром Москвы Ю. М. Лужковым. Что самое интересное, обратно она, вплоть до «Серпуховской», ехала с пассажирами. Далее поезд отправился в депо «Печатники». В 2002 г. два состава начали работать с пассажирами на Люблинской линии.

В 2001 г. "Метровагонмаш" переоборудовал вагоны второго опытного состава и два вагона из первого (003 и 004 с присвоением новых номеров 0003 и 0004), и в 2002 г. Печатники начали эксплуатировать состав 0007-0004-0006-0009-0010-0011-0008. Эти вагоны в основном сохранили внешние особенности и интерьер опытных вагонов, однако, в них были установлены устройства принудительной вентиляции компактного образца.

В 1999 или 2000 г. "Метровагонмаш" выпустил опытный состав 0022-0123-0023, оснащенный асинхронным приводом французской фирмы Alstom. Головным вагонам был присвоен тип 81-720А, промежуточному - 81-721А. В 2001 г. состав прошел испытания на полигоне в Щербинке.

В 2002 г. вагоны 0022-0023 были оснащены комплектом Hitachi и в августе испытывались на полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. Вагон 0123 остался с комплектом Alstom. Испытания имели статус сравнительных, состав комплектов Alstom и Hitachi был одинаковый: реактор фильтра, тяговый преобразователь, четыре двигателя, тормозные сопротивления. Двигатели АЭК "Динамо" с тяговым преобразователем Hitachi не испытывались.

В 2002 г. "Метровагонмаш" выпустил последние два состава "Яуза" опытной серии:
0024-0130-0129-0128-0127-0125-0025
0026-0132-0135-0134-0133-0131-0027

Головные вагоны по дизайну были идентичны 0018-0019, промежуточные идентичны 0124 и последующим.

Большое чёрное клеймо на дальнейшую эксплуатацию "Яуз" поставила авария, произошедшая в 21 час 4 минуты 1 января 2003 года на перегоне между станциями "Волжская" и "Печатники". На одном из вагонов, в составе, отправляющемся со станции "Печатники" отвалился тяговый двигатель. В результате аварии были повреждены двигатели трех последних вагонов, а также несколько метров путевого полотна и контактного рельса. Люди из состава были выведены, пострадавших нет. После аварии на Люблинской линии движение было организовано раздельно на участках "Чкаловская" - "Дубровка" и "Волжская" - "Марьино". После этой аварии все составы были временно отстранены от работы и в течении месяца проводилась полная ревизия всего подвагонного оборудования.

Возможно, дальнейшее будущее "Яузы" и репутацию поезда спасло лишь то, что авария произошла поздно вечером и, в добавок, 1 января, когда в метро было вообще малолюдно. А представьте что было бы, случись эта авария в "час-пик" в переполненном поезде. Избежать человеческих жертв вряд ли бы удалось. А если бы в результате аварии были бы хотя бы, пусть даже небольшие, но жертвы, то дальнейшая перспектива нового поезда метро была бы весьма туманна...

Однако, Бог миловал и уже спустя месяц ряды синих "номерных" Люблинской линии вновь разбавили серебристые "Яузы". Как мне сказали лично работники депо, что хуже поезда чем "Яуза"  - нету! Каждый день он(а) ломается, электроника постоянно "слетает". Ведь не даром работники депо называют "Яузы" "Язвами".

Время не стоит на месте и уже в 2004 г. "Метровагонмаш" выпустил четыре "Яузы" с вагонами 81-720.1/81-721.1, считающиеся серийными. Составы имеют оборудование кабины, идентичное кабине поезда "Скиф", и асинхронные тяговые двигатели АЭК "Динамо" с новосибирской регулирующей аппаратурой.
0033-0151-0150-0147-0145-0136-0032
0028-0154-0148-0143-0141-0138-0029
0030-0153-0137-0149-0155-0140-0034
0031-0152-0146-0144-0142-0139-0035

Осенью 2004 г. трехвагонный состав 0032-0151-0033 проходил испытания на Люблинской линии с "чушками". С весны 2005 года, началась постоянная эксплуатация вагонов этого типа. К сожалению, на одной из пресс-конференций радио "Эхо-Москвы" в декабре 2005 года, начальник Московского метрополитена Д. В. Гаев сообщил, что "Московский метрополитен" больше "Яузы" закупать не будет...


 

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Всего выпущено не менее 44 вагонов. 

Годы выпуска ..........................................1991 – н.в. 

Срок службы ........................................... 40 лет. 

Конфигурация ......................................... поезд из 8 моторных вагонов. 

Конструктивная скорость ...................... 100 км/ч 

Число и номинальная мощность 

тяговых двигателей ................................. 4х 115кВт 

Вместимость при плотности 10 чел./м2 ..... 330/350 чел. 

Число мест для сидения .......................... 36 

Длина вагона ............................................ 20/19,21 м 

Ширина вагона ......................................... 2,7м 

Высота ....................................................... 3,65 м 

Уровень шума: 

В пассажирском салоне ............................ 78 дБА

В кабине машиниста ................................. 70 дБА 

Начальное ускорение до 28 км/ч

при максимальной нагрузке .................... 1,3 м/сек2 

Максимальное замедление:

Электроторможение от 100 до 7 км/ч,

Электромеханическое от 7 до 0 км/ч ...... 1,3 м/сек2 

Рекуперация энергии ................................... имеется

К поездам до станций
Форма входа
Поиск
Друзья сайта
 
Статистика

HotLog
MyCounter - Ваш счётчик


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Наш опрос
Стоит ли списать старые вагоны типа Е,Еж
Всего ответов: 79
Copyright Sobakan © 2020